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水货车问题是厂商用户和法规的尴尬

时间:2020-02-15 来源网站:乌鲁木齐汽车网
“水货车”问题是厂商、用户和法规的尴尬

  3月15日,在这个敏感的日子里,来自沈阳的三名车主将其各自的“病猫”路虎运抵北京,陈述了对路虎产品质量及其售后服务的不满,成为继“驴拉宝马”、“怒砸大奔”事件之后,又一进口高档豪华车维权事件中比较独特的案例。

  随后,路虎方面指出,经检测三辆车为针对其他国家生产、不应出现在中国市场销售的“串货”车(俗称“水货”车),但表示愿意积极处理此事。之后,三位车主又前往上海与福特中国总部进行交涉,未果。与此同时,另外四位具有同样故障的路虎车主已经和这三位车主取得联系,加入到维权的行列。据记者最新了解到,七位车主已经成立了“车主联合会”,将于近一两天举行全国媒体的见面会,公开这一事件,并会自费将车运往上海、广州等地进行“维权万里行”活动。

  “路虎事件”已经愈演愈烈,“甚至要申请吉尼斯纪录,成为最大规模的车主维权活动”,车主代表赵先生激动地对记者说。

  厂商的尴尬

  所谓的“水货”车一般都是豪华车,但按照惯例,却是售后服务的弃儿,“花上百万元买一辆没有维修保障的进口车”。与走私罚没车不同,“水货”车有正当进口报关手续,基本属于原厂生产,但却不是通过厂家指定代理商销售的进口车。这些非生产商指定的国内经销商进行全球“串货”,也就是说把在其他国家生产的、专门销售到世界上其他地区的车拿到中国市场上来销售。

  进口汽车厂商对“水货”车问题更多的是一种无奈。保时捷是受到水货车影响最严重的品牌之一,据北京保时捷中心销售信息部估计,目前北京市场上水货保时捷约占到总保有量的50%-60%。水货车比中国规制的车便宜约10万元。作为已在中国市场上拥有巨大保有量的奔驰、宝马车来说,水货车的存在对销售的影响是显而易见的。销售奔驰的北星称,过去奔驰水货车和正规渠道车的比例约为1∶1,目前水货车比例尽管有所降低,但也占到了整个市场销量的1/3多。Volvo中汽南方华北汽车销售部介绍说,从天津港或大连港大量涌入的欧规水货Volvo已经占据了目前市场份额的1/4到1/3。

  路虎是福特汽车公司首席汽车集团(PAG)旗下的品牌之一,在中国,除路虎之外,PAG旗下的捷豹,Volvo均已进入中国市场,而阿斯顿·马丁品牌也将于今年登陆。其中,水货车已经屡见不鲜。因此,有业内人士斩钉截铁指出,虽然此次车主维权的力度很大,但不会有太大的结果,因为水货在中国有一定的保有量,一旦路虎开了这个口子,不光路虎,福特旗下所有的豪华车品牌也都会涉及到类似的问题。

  用户的尴尬

  提到“水货”车以及品牌销售的时候,几位车主颇为激动,“我们看重的是品牌,无论水货与否都是同一厂家生产的,那么厂家就理应承担责任。”

  资深业内人士指出,“水货”车是汽车品牌销售管理办法缺失时代遗留下来的历史问题,也是进口车市场从“批文销售”过渡到“品牌销售”所存在的共性问题。

  厂家表示,与正规进口车相比,虽然都是一个厂家生产,但是针对发达地区设计的车辆,对环境等方面要求严格,难免会有故障出现。针对这个问题,汽车分析师钟师还有一个建议,“既然是多辆车的同一故障,几位车主在找经销商和厂家的同时,亦应该到相关部门进行检测,提交官方,或许这一故障会在全球的召回范围之内。”

  以品牌授权销售为核心的《办法》开始实施,说明国家已经意识到这个问题。其中对进口车销售有明确的规定:境外车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总销商,制定和实施网络规划。这在一定程度上加强了对汽车流通市场的整饬。

  同时,根据《中国消费者权益保护法》,出现产品质量问题,销售商和厂商要负连带责任。到时候,即使销售商找不到了,厂商也应该对其产品负起主要责任。

  法规的尴尬

  “路虎事件”本来只是一次单纯的大规模车主维权运动,最多牵扯到“水货”车的售后服务问题,但随着4月1日《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称办法)的出台,活动逐渐演变成对曾经饱受争议的《办法》最有力的支持,甚至有专家直接指出:“路虎事件”凸显法规缺失,《办法》可避免此类事件的重现。

  据业内人士介绍,“水货”得以盛行的原因是多方面的。主要是各品牌的汽车在全球各地销售的定价不同,这种落差的存在为各国经销商们之间的“串货”提供了契机。在这之前,进口车是通过批文,汽车进口渠道多样,既有品牌代理经销商,又有拥有进口车许可证的经销商,前者厂家可直接控制,但后者显然可以超越厂家销售政策的控制。

  从维权和纠纷中跳出来,“路虎事件”暴露出的则是在旧的环境下营销渠道的混乱。同样故障的“水货”车就有七辆,未出现故障的水货车的数量将会如何?当厂家拿《办法》说事儿的时候,却并没有见到更多营销网络的建设行动。记者从多个厂家了解到,大多数厂家只表示“知道这一政策的出台,但具体的内容还没有完全领会”,至于具体的实施,“我们还没有确定”。看来,目前阶段,政策还仅仅是“一纸文书”。

  对于政策的讨论似乎暂时转移了对厂家的关注,当前没有哪一个汽车厂家能够准确知道,到底有多少自己品牌的“水货”车在市场上流通。虽然在水货车上厂家也是很受伤,但当事人在尝受“路虎事件”舆论影响的时候,反思和实际行动或许更为务实。在源头上控制住产品,才会最大程度上避免类似事情的发生。

  同时,是否有了《办法》,消费者就可以高枕无忧了呢?中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光指出,“水货”事件之所以频繁发生,是很多经销商受利益驱动,不惜从国外辗转运来。虽然以后从政策层面规避了这种问题的出现,但所谓“上有政策,下有对策”,不排除有个别经销商会铤而走险,继续这种交易。

  他还指出,以后水货车可能并不一定是国外进口的车,随着《办法》的出台,很多没有获得授权的经销商或个人,有可能找到国产“水货”车(非正常渠道的车)进行交易,这就需要《办法》配套政策的早日出台,以及国家相关部门的严格控制。

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