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燃油税征收的优点与难点分析

时间:2020-01-22 来源网站:乌鲁木齐汽车网
燃油税征收的优点与难点分析

  从目前发改委的相关官员及专家那里获悉:燃油税的出台已经指日可待。“燃油税”的出台时间发改委已经择机了将近十年,很大因素上是因为近几年油价的节节上升以及国家在权衡地方和中央的利益关系和财政关系方面的犹豫不决所导致的。

  燃油税的出台有下列明显的好处:

  首先是它所体现的“用路者交费,多用者多交费”的公平性。车辆行驶的路程长,装载的货物多,耗油量自然也多,所缴的燃油税就多;相反,车辆行驶的路程短,购买的燃油相应减少,所缴税金也少,这是比较能够体现市场经济规律的一种收费方法。

  其次便是有利于环境保护,因为它鼓励人们使用经济型节油车。养路费改燃油税后,提高了燃油在运输成本中的比重,迫使车主加快更新车辆和提高车辆实载率,促使车主的经济效益提高和交通安全意识的增强。

  再次是减少收费成本。如今全国养路费征收机构约有50多万人,年收费仅2000亿元左右,而税务干部100 万人,年收税40000亿元左右。如果燃油税由税务部门收取,增加人员不多,就可承担此税征收任务。如果改征燃油税,从炼油厂、港口等源头收取,则较易杜绝税收流失现象,便于征收管理。

  第四,方便纳税人。同时,也为今后交通发展积累资金,创造一些条件。

  燃油税的征收难点:

  难点一:公路用油与非公路用油如何区分。我国每年车用汽油和柴油的消耗量约占汽油、柴油总消耗量的90%和20%左右,而农业用柴油占柴油总消耗量的50%左右。开征燃油税必然使非公路用油承受不合理的税收负。

  难点二:燃油市场管理困难。燃油税在生产环节征收,使油价升高,将会诱使燃油走私贩私活动猖獗。

  难点三:各种费用撤消难。公路是社会公益设施,而不是经营场所,而我国在实践中却与此正相反,把公路作为一种经营手段收取费用,不是“以车养路”,而是“以路养人”。各种过路过桥费及其他各种收费能否真正取消,是制约燃油税开征的“瓶颈”。如今全国养路费征收机构约有$"万人左右,费改税后,这部分人如何安置?收费少了,中央与地方之间,地方与地方之间,部门与部门之间的利益如何分配?这些问题不解决,很可能就是燃油税开征了,而各种费用依然照收,或者旧的费用取消了,又生出新的名目。这样就只是形式上与国际接轨,而并不能真正根治乱摊派,乱集资,乱收费现象,从本质上来说与开征燃油税的目的背道而驰。

  难点四:公平问题。如果说对全体燃油用户征收燃油税不符合受益原则,那么在公路用户之中,燃油税之多用路多收税的设计却体现了受益原则。值得注意的是,受益原则是一种规则公平,它无助于结果公平。开征燃油税减轻了私家车的负担,将促进私车消费的发展,而公交系统、出租车行业将由此增加负担,使运营成本大幅度上升,有可能导致公交和出租车提价。这就是说,从某种意义上讲,燃油税减轻了富人的负担,加重了穷人的负担,产生贫者愈贫富者更富的“马太效应”。从这一层意义来说,它又是不公平的。另外,公路的使用效用与燃油消耗之间并不能真正地对等。按燃油消耗收取公路养护资金将造成公路养护建设成本费用与公路使用效用之间的不相称性、不公平性,如高速公路、高等级公路造价高,维护昂贵,理应多收费,但汽车运行却油耗少,纳税少。而在偏远地区、农村地区,公路路况差,所需养路费也少,汽车油耗却大,交的税也多。

  同时,车辆行驶具有很大的流动性,购油地点和行驶地点很可能并不一致,产生税负输出效应,那些花大钱修好路的地方并不能从中得到直接的有效的补偿,路修好了征收的税却少了,这种投入与收入的不平衡往往会扭曲地方的财政行为。

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